Le bloc Cléon-Fonte qui équipe les Renault 8 et 10 reste l’un des moteurs les plus documentés de la production française d’après-guerre. Nous proposons ici un tour complet des motorisations montées sur ces deux berlines, de leurs performances réelles et des contraintes d’usage actuelles, notamment face aux ZFE.
Bloc Cléon-Fonte sur Renault 8 et 10 : variantes et cotes techniques
Toutes les Renault 8 et 10 partagent la même architecture : un quatre-cylindres en ligne tout fonte, monté en porte-à-faux arrière, refroidi par eau. Ce qui change d’une version à l’autre, c’est la cylindrée, l’alimentation et le taux de compression.
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Sur la Renault 8 de base, le moteur reprend le bloc de la Dauphine avec une cylindrée légèrement revue. La Renault 8 Major reçoit un moteur porté à environ 1 100 cm³, offrant un surcroît de couple appréciable à bas régime. La Renault 10, positionnée au-dessus dans la gamme, bénéficie d’une cylindrée encore augmentée pour ses versions les plus tardives.
Le saut qualitatif vient de la Gordini. Le moteur est retravaillé en profondeur par l’atelier d’Amédée Gordini : culasse à cinq paliers, taux de compression relevé, double carburateur. La R8 Gordini 1300 représente le sommet de la gamme avec un bloc qui autorise des régimes plus élevés et une puissance nettement supérieure aux versions civiles.
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Performances réelles des Renault 8 et 10 : ce que les fiches ne disent pas
Les chiffres constructeur des années 1960 sont mesurés selon des protocoles très différents des normes actuelles. En usage réel, la Renault 8 de base offre des performances modestes mais suffisantes pour le réseau secondaire de l’époque. La vitesse de pointe annoncée suppose un long faux plat et un moteur parfaitement réglé.
La Gordini change la donne. Son moteur à haut régime et son poids contenu en font une voiture réellement vive, y compris sur les standards contemporains de conduite sur route sinueuse. Le comportement en virage reste piégeur à cause du moteur en porte-à-faux arrière, ce qui explique la réputation de la Gordini en rallye comme école de pilotage exigeante.
La Renault 10, plus longue et légèrement plus lourde, privilégie le confort de croisière. Son coffre avant plus vaste et son empattement allongé la rendent plus stable en ligne droite, au prix d’une agilité moindre. Nous observons que sur les rassemblements actuels, les 10 servent souvent de GT de liaison tandis que les 8 Gordini restent les favorites en épreuves de régularité.
Entretien moteur et pièces : contraintes spécifiques au Cléon-Fonte
Le Cléon-Fonte a été produit à des millions d’exemplaires, ce qui facilite l’approvisionnement en pièces courantes. Les segments, coussinets, kits de joints de culasse et éléments d’allumage restent disponibles chez les fournisseurs spécialisés en véhicules anciens.
Les points d’attention récurrents sur ces moteurs :
- L’allumeur à vis platinées demande un réglage régulier du point d’avance. Une conversion en allumage électronique améliore sensiblement la fiabilité au quotidien sans modifier l’aspect extérieur du moteur.
- Le circuit de refroidissement, situé à l’arrière avec le moteur, impose des durits longues jusqu’au radiateur avant. Les fuites de liquide de refroidissement passent souvent inaperçues sous le plancher jusqu’à la surchauffe.
- Les carburateurs Solex ou Weber d’origine nécessitent un nettoyage et un recalage des gicleurs dès que le moteur tourne à l’essence sans plomb, dont la composition diffère du carburant d’époque.
- Le passage à l’essence sans plomb impose aussi de vérifier l’état des sièges de soupapes, surtout sur les culasses d’origine non traitées.
Renault 8, Renault 10 et ZFE : circuler en ville avec un véhicule non classé
C’est le sujet qui change radicalement l’usage de ces voitures. Les Renault 8 et 10, immatriculées avant 1997, sont des véhicules non classés au regard du dispositif Crit’Air. Elles n’entrent dans aucune catégorie, de Crit’Air 0 à Crit’Air 5.
Dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants, les ZFE (zones à faibles émissions) restreignent ou interdisent la circulation des véhicules non classés. En pratique, une Renault 8 ou 10 ne peut plus servir de moyen de transport quotidien en centre-ville dans ces métropoles sans dérogation.
Dérogation collection : un levier à connaître
Le dispositif national prévoit des dérogations locales pour les véhicules de collection de plus de 30 ans. Les Renault 8 et 10 remplissent largement ce critère d’ancienneté. Plusieurs métropoles intègrent déjà cette catégorie dans leurs arrêtés ZFE, autorisant la circulation de ces voitures sous conditions.
Nous recommandons de vérifier l’arrêté ZFE de chaque métropole traversée, car les conditions de dérogation varient d’une ville à l’autre. Certaines exigent une carte grise collection, d’autres acceptent simplement la preuve d’ancienneté du véhicule. L’obtention de la carte grise collection reste la solution la plus sûre pour sécuriser l’usage sur le long terme.
Quel usage pour une Renault 8 ou 10 aujourd’hui
En dehors des ZFE, ces berlines restent parfaitement utilisables sur le réseau départemental et les nationales. Leur gabarit compact, leur mécanique simple et la disponibilité des pièces Cléon-Fonte en font des véhicules de collection parmi les plus accessibles à entretenir soi-même.
La Renault 8 Gordini conserve une cote élevée et un statut à part sur le marché collection. Les versions de base et Major, nettement moins chères, offrent un excellent point d’entrée dans le monde de l’automobile ancienne française. La Renault 10, souvent délaissée, mérite l’attention pour son habitabilité supérieure et son confort routier.
Le choix entre 8 et 10 dépend avant tout de l’usage visé : rassemblements et épreuves de régularité pour la 8, sorties touring et balades longue distance pour la 10. Dans les deux cas, la question des ZFE doit être anticipée dès l’achat, en prévoyant la carte grise collection si le véhicule est destiné à circuler occasionnellement en zone urbaine.